Trong năm 2023, bức tranh toàn ngành yếu do nhu cầu bên ngoài yếu hơn chủ yếu từ các thị trường xuất khẩu trọng điểm của Việt Nam như Mỹ/Châu Âu.

Theo Hải quan Việt Nam, trong 11T2023, trị giá thương mại của Việt Nam giảm 8,2% svck. Đồng thời, một số cảng biển lớn cũng dự báo khối lượng hàng hóa cũng rất hạn chế trong khoảng 1-2 tháng, do các hãng tàu không có cam kết về khối lượng dài hạn (ví dụ trong 6 tháng - 12 tháng) như thông lệ trong những năm trước.

✓ Về khối lượng, ngành cảng biển ghi nhận kết quả ít tiêu cực hơn, đặc biệt là trong nửa cuối năm 2023. Theo dữ liệu của Vinamarine, tổng sản lượng container qua Việt Nam chỉ giảm 1% svck trong khoảng 11T2023 đạt 22,6 triệu TEU.

Ở miền Bắc, sản lượng của hệ thống cảng Hải Phòng chỉ giảm 1% trong 11T2023 đạt 5,7 triệu TEU. Có sự cải thiện rõ ràng từ thời điểm giữa năm, đặc biệt ở cảng Hải Phòng, nhờ tỷ trọng đóng góp từ thị trường Mỹ/Châu Âu thấp hơn so với các cảng ở miền Nam và thị trường nội Á đóng góp cao hơn, như Trung Quốc/Nhật Bản/Hàn Quốc, các quốc gia có chính sách tiền tệ lỏng hơn thị trường Mỹ/Châu Âu và hoạt động giải phóng hàng tồn kho ít mạnh mẽ hơn.

Về giá cước, giá cước bình quân duy trì ổn định trong năm 2023 ở các cảng và giảm đáng kể khoảng 50-60% svck đối với mảng vận tải biển.

✓ Về mặt lợi nhuận, NPATMI cốt lõi trong 9T2023 của ngành đã giảm 30% svck, trong đó, NPATMI cốt lõi của các cảng ghi nhận mức giảm 4% svck, phù hợp với mức giảm 1% svck sản lượng qua cảng; NPATMI mảng vận tải biển ghi nhận mức giảm mạnh 43% svck do giá cước vận chuyển thấp hơn (ngoại trừ các tàu chở dầu có mức tăng trưởng hai con số); mảng logistics ghi nhận NPATMI giảm 35% svck do sản lượng và giá bán trung bình thấp hơn.

Chủ đề chính đối với ngành cảng biển trong năm 2024 sẽ là phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện (đặc biệt là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ/Châu Âu), trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.

Đầu tiên, theo kịch bản cơ sở là nền kinh tế Mỹ sẽ tăng trưởng chậm, nhưng sẽ không có tình trạng hạ cánh cứng/suy thoái nghiêm trọng và mất việc làm/thu nhập đáng kể, và các doanh nghiệp bán lẻ sẽ đẩy mạnh bổ sung hàng tồn kho sau khi giảm hàng tồn kho trong 1,5 năm qua.

Đợt cắt giảm lãi suất tiếp theo của ngân hàng trung ương sẽ là một yếu tố hỗ trợ khác cho chi tiêu của người tiêu dùng và sản xuất, tất cả động thái đều giúp khối lượng hàng hóa vận tải biển và xếp dỡ tại cảng tăng lên.

Giả định mức tăng trưởng giá trị xuất nhập khẩu là 10% svck trong năm 2024 và tăng trưởng sản lượng hàng hóa cũng tăng 10% svck (xét về sản lượng container TEU) cho toàn ngành, đặc biệt mức tăng trưởng có thể mạnh hơn trong nửa đầu năm 2024 do mức nền so sánh thấp trong năm 2023.

Thứ hai, tăng trưởng sản lượng có thể cao hơn đối với các cảng nước sâu với mức tăng trưởng 15% svck (hoạt động nhiều hơn ở thị trường Mỹ/Châu Âu) so với các cảng trung chuyển với mức tăng 7% svck (hoạt động chủ yếu ở thị trường thương mại nội Á), điều này sẽ có lợi cho những công ty có cảng nước sâu như GMD, MVN.

Về phía cung, công suất cảng biển không có nhiều thay đổi cho đến năm 2025, khi một số cảng nước sâu lớn đi vào hoạt động như: Lạch Huyện 3&4 của PHP, Lạch Huyện 5&6 của HATECO, Gemalink 2A của GMD, và Nam Đình Vũ 3 của GMD, với tổng công suất 3,3 triệu TEU, tương đương 12% sản lượng container qua cảng của Việt Nam năm 2023.

• Yếu tố hỗ trợ tăng trưởng đối với ngành vận tải biển một lần nữa lại đến từ căng thẳng địa chính trị. Căng thẳng địa chính trị hiện nay (chiến tranh Nga-Ukraine, xung đột Israel-Hamas-Hezbollah tại Trung Đông, các cuộc tấn công tàu hàng gần đây của Houthi tại Biển Đỏ...) sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là đối với vận tải biển vì khi xảy ra xung đột khiến các tuyến đường biển kéo dài hơn, giảm nguồn cung và hỗ trợ vận chuyển hàng hóa.

Cảng biển là mảng được hưởng lợi gián tiếp từ chủ đề này, doanh thu cảng biển/TEU có xu hướng tăng trong những năm ngành vận tải biển gặp điều kiện thuận lợi như diễn biến trong năm 2021/2022.

Chủ đề căng thẳng địa chính trị đã được phản ánh một phần vào giá cước vận chuyển và giá thuê tàu định hạn đối với tàu chở dầu (do tác động của chiến tranh Nga-Ukraine từ năm 2022) trong năm 2023, và có thể là yếu tố hỗ trợ cho giá cước của ngành vận tải container trong năm 2024. 

Vận tải container sẽ là mảng được hưởng lợi lớn nhất do tỷ trọng hoạt động nhiều ở Suez (22% giao dịch container đường biển được vận chuyển qua Suez). Nếu việc chuyển hướng khỏi kênh Suez kéo dài, chúng tôi cho rằng, sẽ có sự gián đoạn sâu rộng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu và sẽ là động lực tích cực cho ngành vận tải container toàn cầu và nội địa như trong giai đoạn 2020-2022.

Bộ Giao thông vận tải Việt Nam phê duyệt và ký Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định biểu giá mới về xếp dỡ container tại cảng biển và các dịch vụ khác cho tất cả các cảng biển Việt Nam. Đây được coi là động thái được tất cả các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành chờ đợi từ lâu, nhằm tăng giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ container lên khoảng 10% đối với cả cảng trung chuyển và cảng nước sâu so với Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, có hiệu lực từ ngày 15/02/2024.

Đây cũng sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là các cảng biển có công suất hoạt động cao và nằm ở những vị trí ít bị cạnh tranh hơn (khu vực cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép).

Do đó, lợi nhuận ngành sẽ được hỗ trợ từ sự tăng trưởng về sản lượng hàng hóa tại các cảng biển và giá cước/giá thuê tàu có thể cao hơn ở các hãng tàu:

✓ Cảng biển: tăng trưởng lợi nhuận ngành cảng biển sẽ ở mức 15-20% svck nhờ tăng trưởng về sản lượng và giá cước trung bình được cải thiện tại một số cảng. Các khu vực cảng nước sâu (như Lạch Huyện và Cái Mép) có thể ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận cao hơn so với mức nền so sánh thấp trong nửa đầu năm 2023, trong khi các cảng trung chuyển cũng ghi nhận sản lượng tăng trưởng.

Dự báo cạnh tranh về giá giữa các cảng sẽ rất khốc liệt do các hãng tàu có lợi nhuận rất thấp với mức giá cước hiện tại và vẫn chịu áp lực cắt giảm chi phí.

Tuy nhiên, hầu hết các cảng sẽ có giá cước trung bình ổn định phần lớn nhờ vào thế mạnh của các cảng này nằm ở vị trí đắc địa, thậm chí một số cảng còn tăng (như Gemalink ở Cái Mép).

✓ Ngành vận tải container có thể gặp ít áp lực hơn về lợi nhuận (giảm khoảng 10-15% svck), khi căng thẳng địa chính trị làm giảm áp lực giảm giá cước trong 2024. Nguồn cung đội tàu sẽ tăng đáng kể trong năm 2024 do số lượng tàu giao mới dự kiến sẽ chiếm 10,4% tổng nguồn cung tổng đội tàu, cao nhất kể từ năm 2010. Theo Clarkson, nguồn cung dự kiến sẽ vượt 3,1% nhu cầu trong năm 2024.

Tuy nhiên, trong tình hình hiện tại tại Kênh Suez, TEU-dặm cao hơn có thể hấp thụ một phần nguồn cung dư thừa và do đó có thể gây ít áp lực hơn đối với lợi nhuận của các hãng tàu. Trong kịch bản tích cực khi giá vận chuyển cao hơn đáng kể xuất hiện, SSI ưu tiên cổ phiếu được hưởng lợi chính như HAH (container).

Các hãng tàu chở dầu tiếp tục được hưởng lợi từ môi trường giá vận chuyển cao, nhưng tốc độ tăng trưởng lợi nhuận sẽ giảm xuống khoảng 10-15% svck vì dự báo giá cước tàu chở dầu sẽ không tiếp tục tăng nếu không tiếp tục có các căng thẳng địa chính trị.

Triển vọng đối với tàu chở dầu rất lạc quan vì sự cân bằng giữa cung và cầu diễn biến tích cực từ năm 2023 - nhưng hiện tại cũng có phần hạn chế. Về phía nhu cầu, nhu cầu tấn-dặm tiếp tục cao hơn do xung đột đang diễn ra giữa Nga và Ukraine và Mỹ đang nổi lên như một quốc gia xuất khẩu dầu nổi bật cho cả Liên minh Châu Âu và Châu Á.

Do đó, độ dài tuyến đường thương mại ngày càng tăng khiến sử dụng nhiều công suất hơn vì hiện nay phải mất nhiều ngày hơn để vận chuyển dầu. Về phía cung, việc lợi nhuận cải thiện chưa phải là động lực để tăng lượng tàu đóng mới.

Trong số các loại tàu tham gia vận chuyển dầu bằng đường biển, tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC) có mức tăng trưởng hạn chế nhất. Đơn hàng đóng mới hiện tại cho VLCC chỉ chiếm khoảng 2% đội tàu hiện có. Ngoài ra, quá trình phá dỡ các tàu cũ có thể bị chậm lại do điều kiện thị trường hiện nay khá mạnh.

Giá cước được dự đoán sẽ dần ổn định khi cung và cầu đạt điểm cân bằng hơn, mặc dù vẫn ở mức cao so với lịch sử. Tuy nhiên, căng thẳng Biển Đỏ leo thang hoặc kéo dài được coi là yếu tố hỗ trợ cho vận tải hàng hóa trong tình hình cung cầu vốn đã thắt chặt đối với tàu chở dầu do xung đột Nga-Ukraine, theo đó, cổ phiếu chở dầu như PVT được hưởng lợi từ chủ đề căng thẳng địa chính trị này.

Vận chuyển hàng rời tiếp tục đầy hứa hẹn nhờ từ cả cung và cầu, thúc đẩy sản lượng-dặm của tàu. Về phía cầu, sau sự phục hồi mạnh mẽ trong năm 2023, sự tăng trưởng của ngành chở hàng khô có thể được hỗ trợ bởi cả các yếu tố ngắn hạn (mùa thu hoạch ngũ cốc ở Mỹ, vận chuyển qua kênh đào Panama bị hạn chế) và các yếu tố dài hạn (nhu cầu than và sắt của Trung Quốc, căng thẳng địa chính trị đang diễn ra).

Về phía cung, rủi ro về tăng trưởng nguồn cung mạnh là không đáng kể do lượng tàu đặt đóng mới hiện tại ở mức thấp lịch sử chỉ bằng 8% số tàu hiện có. Vì vậy, chúng tôi cho rằng giá cước vận chuyển hàng rời sẽ vẫn ở mức cao và biến động trong môi trường như vậy, tạo ra cả cơ hội và rủi ro cho các hãng vận tải hàng rời như VOS và VNA.

Ngành logistics có thể ghi nhận sự phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất tăng cao, điều này có thể làm giảm áp lực lên giá cước trung bình. Chi phí nhiên liệu giảm cũng là một yếu tố tích cực đối với chi phí.

Mảng chuyển phát ghi nhận kết quả vượt trội trong ngành, với mức tăng trưởng sản lượng dự kiến là 20% svck trong vài năm tới và mang lại lợi ích cho VTP, đồng thời công ty dự kiến sẽ niêm yết trên sàn HOSE trong Q1/2024.

• Định giá:

P/E dự phóng trung bình năm 2024 của các cổ phiếulà 13,4x, khá tương đồng so với lịch sử, tương ứng với mức tăng trưởng lợi nhuận cốt lõi trung bình của ngành là 10% svck.

Mức định giá của ngành hiện tại là khá hợp lý, kỳ vọng có thể sẽ có tiềm năng tăng/giảm giá cổ phiếu so với định giá hiện tại nếu các hoạt động kinh tế thực tế và nhu cầu xuất nhập khẩu diễn biến tích cực/kém tích cực hơn dự kiến.

SSI duy trì quan điểm khả quan đối với ngành nhờ triển vọng cải thiện, và tập trung vào các doanh nghiệp có tăng trưởng lợi nhuận cốt lõi khả quan như PVT.

Đồng thời SSI cũng đưa một số cổ phiếu vào danh sách cổ phiếu tiềm năng nhờ được hưởng lợi từ căng thẳng địa chính trị (HAH, VOS), chờ đợi giá cổ phiếu điều chỉnh (GMD) và việc niêm yết trên sàn HOSE của VTP cho câu chuyện logistics thương mại điện tử.

Yếu tố hỗ trợ: Căng thẳng địa chính trị có thể khiến gián đoạn chuỗi cung ứng kéo dài và giá cước vận tải tăng lên. • Rủi ro: Nền kinh tế Mỹ/Châu Âu hạ cánh cứng.

Cập nhật ngày 29/12/2023: Tác động tích cực từ Thông tư 39/2023/TT-BGTVT

Vào ngày 25/12/2023, Bộ Giao thông vận tải đã kí Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định mức khung giá cước nâng hạ container và các dịch vụ tại cảng biển Việt Nam. Thông tư này đã được tất cả các doanh nghiệp trong ngành và nhà đầu tư chờ đợi từ lâu.

Trong đó điểm quan trọng trong thông tư là mức giá sàn cho dịch vụ nâng hạ được nâng lên 10% ở các phân khúc cảng biển (bao gồm cả cảng sông và cảng nước sâu) so với khung giá trước (quy định tại TT 54/2018/TT-BGTVT), có hiệu lực từ ngày 15/02/2024.

So với bản dự thảo trước đó, Thông tư chính thức có điểm khác biệt quan trọng: điều khoản quy định “mức giá sàn cho cảng nước sâu tiếp nhận size tàu trọng tải trên 160,000 DWT có thể tăng thêm 10% (theo đó mức giá sàn sẽ là 120% so với giá sàn trước đó) so với các cảng nước sâu khác cùng loại” không được đề cập trong Thông tư này, theo đó, tất cả các cảng nước sâu sẽ chỉ áp mức giá sàn tăng 10% so với mức giá sàn trước đó.

Quy định mới dự kiến sẽ giúp tất cả các doanh nghiệp cảng tăng giá cước nâng hạ và giảm cạnh tranh về giá giữa các cảng nhằm nỗ lực thu hút khách hàng và sản lượng qua cảng.

Cạnh tranh mạnh về giá giữa các cảng biển từ lâu đã là vấn đề được thảo luận giữa các doanh nghiệp và nhà đầu tư, bởi cảng biển trong nước còn khá phân mảnh và có quy mô nhỏ hơn so với hệ thống cảng của các nước khác.

Do đó, việc Chính phủ tham gia quản lý được coi như một biện pháp đối phó với tình trạng cạnh tranh quá mức và có thể đưa giá thị trường về mức hợp lý hơn, mang lại lợi ích cho tất cả các doanh nghiệp cảng biển và cải thiện nguồn thu thuế cho Chính phủ.

Tuy nhiên, chưa thấy được bằng chứng thuyết phục cho thấy doanh thu/TEU toàn ngành tăng sau khi mức giá sàn mới có hiệu lực. Hầu hết các công ty cho rằng việc điều chỉnh giá sàn sẽ không có nhiều tác động vì thị trường sẽ tự điều chỉnh theo mức giá cung cầu hợp lý. Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn.

Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022. Điều này cho thấy nhìn chung nhu cầu mới mỗi năm đều được nguồn cung mới đáp ứng, giữ cho mối quan hệ cung/cầu tương đối ổn định ở cùng một mức giá. 

Do đó, SSI cho rằng nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động).

Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu. Do đó, trong những năm tốt và xấu của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước đã quay về mức lỗ đối với một số hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đồng với khách hàng so với năm 2021-2022.

20/9/2023 - Ngành cảng biển - logistic: Kỳ vọng hồi phục từ cuối Q3/2023

Cần thêm thời gian để các thị trường lớn trên thế giới giảm bớt lượng hàng tồn kho gia tăng số lượng đơn đặt hàng mới và nhu cầu nhập khẩu..

Tình trạng dư cung container trên toàn cầu tiếp tục gây sức ép lên giá cước container. Giá cước vận tải biển tăng mạnh trong giai đoạn 2020-2021 đã thúc đẩy các công ty vận tải gia tăng đặt hàng đóng tàu mới, dẫn đến một lượng lớn tàu dự kiến sẽ được bàn giao trong năm 2023-2025, tạo sức ép dư thừa nguồn cung trong giai đoạn này.

Tốc độ giao tàu container mới tăng mạnh nhất trong 2024. Theo Alphaliner, tổng đơn đặt tàu mới đạt gần 7 triệu TEU (tính đến đầu T9.2023), bằng gần 30% tổng công suất đội tàu biển toàn cầu. Trong đó, 32% giao trong 2023, 38% vào 2024 và 30% vào 2025.

Triển vọng ngành cảng biển kỳ vọng có sự hồi phục từ cuối Q3.2023, do ngành còn đang chịu những áp lực nhất định đến từ: thương mại toàn cầu sẽ tiếp tục chịu nhiều sức ép do căng thẳng địa chính trị, lạm phát tăng cao, tổng cầu giảm sút dẫn đến nhu cầu tại các thị trường XK lớn suy yếu. Cần thêm thời gian để các thị trường lớn trên thế giới giảm bớt lượng hàng tồn kho gia tăng số lượng đơn đặt hàng mới và nhu cầu nhập khẩu.

Hoạt động xuất khẩu của cả nước vẫn tiềm ẩn nhiều thách thức do giá cả của một số mặt hàng chủ lực đi xuống vẫn chưa có dấu hiệu tích cực trở lại, đặc biệt khi tác động từ mở cửa trở lại nền kinh tế sau thời gian kiểm soát dịch Covid-19 của Trung Quốc có thể làm hàng hóa Việt Nam phải gặp cạnh tranh nhiều hơn tại các thị trường xuất khẩu.

Tuy nhiên, có những yếu tố tích cực hỗ trợ ngành đến từ: các hiệp định thương mại tự do (FTA) tiếp tục thực thi lộ trình cắt giảm thuế quan, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng về Việt Nam sẽ là nền tảng cho các cảng feeder trong nửa cuối năm 2023 và các năm tiếp theo.

Với xu hướng phát triển đội tàu của thế giới nên nhu cầu khai thác tại cảng nước sâu (Cái MépThị Vải và Lạch Huyện) vẫn tiếp tục tích cực.

Dự thảo sửa đổi thông tư 54/2018/Bộ GTVT về phí xếp dỡ container

Trong tháng 9 vừa qua, Cục Hàng hải có gửi bản dự thảo nội dung về sửa đổi thay đổi thay thế TT 54/2018/TT-BGTVT theo hướng tích cực cho nhóm cảng nước sâu và các cảng đón được tàu tải trọng lớn.

Về phí xếp dỡ container nội địa: (1) sẽ áp dụng chung 1 khung giá cho tất cả các nhóm cảng, khung giá CY (tàu-bãi cảng) không thay đổi; (2) điều chỉnh tăng khung giá shipside (tàu-ô tô) từ 80% lên 90% khung giá CY

Về phí xếp dỡ container quốc tế: (1) điều chỉnh tăng 10% chỉ khung giá sàn cảng khu vực I & III – giữ nguyên giá trần; (2) nhóm cảng nước sâu: tăng 10% cả khung giá sàn-trần; (3) khu vực II giữ nguyên giá

Cảng “xanh” có thiết bị sử dụng nhiên liệu sạch/điện bờ để cấp cho tàu/tham gia vận tải xanh quốc tế: được áp giá = 110% mức giá mới. Cảng nước sâu đón tàu tải trọng ≥ 160.000 DWT: được áp 110% khung giá sàn-trần mới

Đối với tuyến container mới: Nhóm cảng biển 2, 3, 5 được áp 80% khung giá này (trừ cảng nước sâu) trong thời hạn 3 năm kể từ ngày chính thức mở tuyến mới.  Sửa đổi TT54/2018 được xem là tích cực với ngành cảng biển, đặc biệt với các các nước sâu tại CMTV và Lạch Huyện, Hải Phòng.

20/9/2023 - Ngành cảng biển - logistic: Quá trình phục hồi có thể còn phải đợi dài

Quá trình giảm lượng hàng tồn kho có thể đã được một nửa chặng đường: Mức tồn kho hiện tại vẫn cao hơn khoảng 7% so với đường xu hướng nhiều năm, điều này cho thấy dấu hiệu quá trình giảm hàng tồn kho chỉ mới hoàn thành được một nửa.

Ngoài ra, nếu nhìn lại cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2007-2008, phải mất 13 tháng để mức tồn kho giảm từ mức đỉnh xuống mức đáy (từ tháng 11/2008 đến tháng 12/2009), phù hợp với tốc độ giảm tồn kho hiện tại ở thị trường Mỹ (giảm 50% sau 7 tháng). Khối lượng container toàn cầu trong tháng 7 tăng 0,2% svck, đây là tháng tăng trưởng đầu tiên sau 17 tháng giảm liên tiếp.

Quá trình phục hồi có thể kéo dài: Với sự chuyển dịch hiện tại của người tiêu dùng sang tiêu dùng dịch vụ ở Mỹ (thể hiện qua chỉ số ISM ngành dịch vụ tăng mạnh gần đây là +54,5 ở Mỹ), cùng với các dấu hiệu suy thoái trong hoạt động kinh tế, chúng tôi không kỳ vọng sự phục hồi hình chữ V về mức tồn kho tại các doanh nghiệp bán lẻ ở Mỹ, và do đó việc phục hồi đơn hàng và sản lượng cho ngành vận tải biển & cảng biển chậm hơn so với tốc độ giảm của hàng tồn kho.

Ở thị trường trong nước, tổng sản lượng thông qua cảng quốc tế (không tính hàng nội địa) đạt 9,1 triệu TEU trong 7 tháng đầu năm 2023 (giảm 8% svck). Trong đó có sự phân hóa giữa các vùng cảng khác nhau. Nếu khi so sánh với tháng trước, sự cải thiện cả về giá trị xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam so với tháng trước từ tháng 5 đến tháng 7, đây có thể là dấu hiệu cho thấy giá trị thương mại đã chạm đáy.

Tác động từ đề xuất tăng giá sàn tại các cảng từ năm 2024: • không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% svck). • Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn. • Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022.

• Trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6% svck). Do đó, nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.

CTCP Gemadept (GMD: HOSE, KHẢ QUAN):  GMD đã tăng giá thành công tại một số cảng trong năm 2021-2022 (doanh thu/TEU tăng lần lượt 14% và 7% svck). Dựa trên số liệu phân tích năm 2019, chúng tôi đưa ra kịch bản cơ sở là GMD chỉ có thể tăng giá cước ở một mức độ nhất định nào đó trong giai đoạn 2024-2025, chủ yếu ở Gemalink – do có nhu cầu cao hơn hệ thống cảng khác (giả định giá cước tăng 10% mỗi năm vào năm 2024 và 2025).

Trong trường hợp thông tư mới được thông qua,  ước tính lợi nhuận năm 2024-2025 sẽ tăng lần lượt 5% và 10% so với ước tính trước đó và giá mục tiêu theo phương pháp DCF sẽ tăng lên 70.000 đồng/cổ phiếu (từ mức 65.000 đồng/cổ phiếu như hiện tại). 

CTCP Vinconship (VSC: HOSE, KHÔNG CÓ KHUYẾN NGHỊ): Với việc mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ từ GMD gần đây, công suất hoạt động tại các cảng của VSC hiện ở mức khoảng 66%, thấp hơn nhiều so với công suất hoạt động trong giai đoạn 2018-2019.

Do đó, Viconship sẽ không thể tăng doanh thu/TEU thực tế lên nhiều trước khi có thể tăng công suất hoạt động tại hệ thống cảng lên 80-90% (sau năm 2024).

12/6/2023 - Ngành cảng biển - logistic: Đối mặt khó khăn trong chu kỳ giảm

Nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao. Ngoài ra, việc giải phóng hàng tồn kho cần ít nhất hai quý, và chúng tôi kỳ vọng nhu cầu vận tải sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm. Trung Quốc mở cửa trở lại và khôi phục các chuyến bay quốc tế là yếu tố tích cực đáng kể đối với ngành.

Áp lực gia tăng từ nguồn cung tàu đóng mới. Theo Clarksons, tổng khối lượng đặt đóng mới chiếm đến 26,3% đội tàu hiện có. Ngoài ra, lượng cung tàu được giải phóng khi tình trạng tắc nghẽn cảng được giải quyết có thể tạo thêm áp lực dư cung cho thị trường vận tải. Chúng tôi ước tính xu hướng giá cước giảm sẽ tiếp diễn trong nửa đầu năm 2023, và phục hồi nhẹ trong nửa cuối năm nếu nhu cầu tăng.

Chu kỳ đầu tư lớn đang diễn ra trong ngành. Các công ty trong ngành đang thực hiện nhiều dự án mới. Các dự án này được kỳ vọng sẽ củng cố mạng lưới của các công ty logistic. Tuy nhiên, cạnh tranh có thể sẽ trở nên gay gắt hơn trong ngành và gánh nặng tài chính có thể là thách thức cho các doanh nghiệp trong môi trường lãi suất cao.

Hoạt động mua bán sáp nhập có thể sẽ diễn ra sôi động trong năm 2023. Đến năm 2025, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (MVN: Upcom) lên kế hoạch thoái vốn Cảng Hải Phòng (PHP:Upcom), Cảng Quy Nhơn (QNP), Cảng Cần Thơ (CCT: Upcom), Cảng Cam Ranh (CCR: HNX), Cảng Đà Nẵng (CDN: HNX), và Vinaship (VNA: Upcom).

Trong khi đó, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) sẽ giảm tỷ lệ sở hữu Nhà nước tại MVN xuống mức 65%. VSC có kế hoạch mua 49% cổ phần VNA, và công bố mua một bến cảng tại cụm cảng Hải Phòng. GMD có kế hoạch thoái vốn cảng Nam Hải Đình Vũ, và bán 24% cổ phần tại Cảng Gemalink cho nhà đầu tư chiến lược.

Triển vọng lợi nhuận doanh nghiệp

Chúng tôi cho rằng các công ty vận tải container và logistics sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất do nhu cầu yếu và nguồn cung tăng, tuy nhiên sản lượng kỳ vọng có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2023 khi nhu cầu tăng trở lại. Các công ty cảng biển có thể duy trì tốt hơn nhờ giá dịch vụ ổn định mặc dù tăng trưởng sản lượng yếu.

Các công ty vận tải dầu khí tham gia vào thị trường cho thuê tàu có thể hưởng lợi từ nhu cầu tàu chở dầu ổn định trong ngắn đến trung hạn, trong khi những công ty hoạt động trên thị trường giao ngay có thể chịu biến động mạnh về giá cước như quan sát từ đầu năm. Phân khúc vận tải hàng rời có thể được hưởng lợi từ việc Trung Quốc mở cửa trở lại.

Do hầu hết các công ty đang ở định giá hợp lý, SSI đánh giá ngành ở mức TRUNG LẬP. Các yếu tố tác động chính cần theo dõi bao gồm: hồi phục nhu cầu tiêu dùng từ các nước nhập khẩu; chiến tranh Nga – Ukraine, và kinh tế Trung Quốc mở cửa trở lại.

16/3/2021 - Ngành cảng biển - logistic: Cơ hội tứ phía

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì trạng thái tăng trưởng trong năm 2020 (+3,68% yoy) dù chịu tác động nhất định từ dịch Covid-19 nhờ các yếu tố:

Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) và vận tải hàng hóa đường biển tương đối ít bị gián đoạn bởi các biện pháp giãn cách xã hội và kiểm soát dịch bệnh.

Các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệu lực đem đến động lực thúc đẩy kim ngạch XNK đặc biệt trong nửa cuối năm.

Hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc

Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế trong việc đón nhận dòng vốn đầu tư nhờ: (1) Vị trí gần Trung Quốc với bờ biển dài, kết nối với các tuyến giao thương lớn; (2) Môi trường kinh tế, chính trị ổn định và nhiều tiềm năng phát triển; (3) Lực lượng lao động dồi dào với năng suất đang được cải thiện nhanh chóng.

Sản lượng tại nhóm cảng nước sâu ghi nhận mức tăng trưởng vượt trội cùng với sự gia tăng trong lưu lượng tàu container siêu trọng tải đi xuyên đại dương (>100.000 DWT) và được thúc đẩy bởi:

‐ Tăng trưởng tích cực trong sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường Mỹ, EU

‐ Xu hướng gia tăng trọng tải đội tàu của các hãng tàu container lớn để tiết kiệm chi phí.

Hưởng lợi cả khi tưởng chừng thiệt hại

Từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ các yếu tố:

‐ Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại (Trung Quốc và Việt Nam cùng ghi nhận mức xuất siêu lớn) và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

‐ Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội làm giảm tốc độ  xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên.

‐ Các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn.

Tuy vậy, một số nhóm doanh nghiệp trong chuỗi dịch vụ logistics hàng hải tại Việt Nam hưởng lợi từ sự gia tăng cước vận tải và thuê container rỗng, tiêu biểu là:

‐ Nhóm doanh nghiệp sở hữu container và đội tàu chuyên chở container nội địa / nội vùng (vd: HAH).

‐ Nhóm doanh nghiệp đại lý hàng hải do đặc điểm doanh thu được điều chỉnh tăng theo giá cước của các hãng vận tải container quốc tế (vd: SFI).

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam trong năm 2021 dự báo đạt 771 triệu tấn (+11,9% yoy) với động lực đến từ:

Nhu cầu hàng hóa khôi phục tại các thị trường tiêu thụ lớn khi các hoạt động kinh tế được phục hồi và các biện pháp kiểm soát dịch bệnh được nới lỏng.

Động lực từ hiệp định EVFTA và RCEP được phản ánh từ đầu năm.

Dòng vốn FDI duy trì trạng thái tích cực, đặc biệt khi môi trường tỷ giá tương đối thuận lợi và đón đầu các dự án đầu tư hạ tầng giao thông quan trọng đang được đẩy mạnh triển khai.

Hiệp định EVFTA mang đến động lực đặc biệt quan trọng cho hệ thống cảng phía Nam trong năm 2021 do các mặt hàng nông sản, thủy sản, sản phẩm gỗ,… (tập trung chủ yếu tại phía Nam) được hưởng lợi về thuế quan sớm nhất từ hiệp định.

Xu hướng hạn chế nhập khẩu đường tiểu ngạch tại Trung Quốc thúc đẩy hoạt động xuất khẩu nông sản, nguyên liệu trực tiếp từ các cảng phía Nam.

Hưởng lợi từ việc thúc đẩy tiến độ di dời các cảng nội thành TP.HCM.

Tiềm năng từ phát triển chuỗi logistic quy mô lớn

Những doanh nghiệp sở hữu quy mô lớn, tiềm lực tài chính mạnh và chuỗi dịch vụ logistics đầy đủ dự báo là những đơn vị hưởng lợi lớn trong giai đoạn tăng trưởng tới và đóng vai trò như đối trọng so với các hãng tàu / liên minh hãng tàu lớn.

Các tập đoàn nhà nước quy mô lớn (Tân Cảng Sài Gòn và Vinalines) sở hữu lợi thế vượt trội nhờ nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển, hạ tầng logistics trải dài với đầy đủ dịch vụ (vận tải, ICD, phục vụ hàng hóa, dịch vụ cảng và vận tải biển), nguồn lực về quỹ đất và lợi thế trong phát triển dự án.

Trong nhóm doanh nghiệp tư nhân, chúng tôi đánh giá cao GMD với hệ thống cảng biển, hạ tầng logistics trải dài và cung cấp danh mục dịch vụ đa dạng. Đồng thời, Viconship (VSC) cũng đang gia tăng vị thế nhanh chóng trong việc vận hành chuỗi logistics đầy đủ nhờ sở hữu hạ tầng bãi container – vận tải – cảng biển có hiệu quả hoạt động cao, định hướng tập trung phát triển mảng hậu cần logistics và gia tăng hợp tác với những đối tác chiến lược như SAFI (đại lý vận tải) và Sao Á (vận hành bãi depot).

Các cổ phiếu ngành đáng chú ý trong năm: GMD - Công ty Cổ phần Gemadept, DVP - Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ, DXP - CTCP Cảng Đoạn Xá, SFI - Công ty Cổ phần Đại lý Vận tải SAFI, HAH - Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An...